La historia de Jeep comienza
oficialmente en 1941 cuando Ford y Willys-Overland comenzaron a fabricar vehículos Jeep en sus
fábricas de Ohio, Estados Unidos Pero fue en 1938 cuando se planeó cómo iba a ser
el Jeep. En 1940 el Ejército de los Estados Unidos pidió a los fabricantes de
vehículos estadounidenses que presentaran ofertas para un vehículo pequeño, con
tracción a las cuatro ruedas que pudiera servir para
diferentes tareas y misiones, con sobresalientes capacidades de desempeño,
estabilidad, autonomía, confiabilidad y mantenimiento. Esta solicitud se hizo
más urgente cuando las fuerzas del Eje comenzaron a obtener victorias
en Europa y África del Norte, por lo cual el ejército norteamericano aceptaría
sólo propuestas que pudieran cumplirse en un lapso de 49 días.
Las especificaciones originales del gobierno
norteamericano fueron las siguientes: peso máximo de 1310 libras
(594,20 kg), tracción en las cuatro ruedas, una distancia entre ejes
inferior a 2032 mm, y una distancia entre ruedas menor que 1193 mm;
la distancia mínima al suelo debía ser de 158 mm y debería ser lo suficientemente
capaz como para transportar 605 lb (274,42 kg) de peso y sin
recalentar el motor al marchar a bajas velocidades.
Las dos compañías que cumplieron la
solicitud fueron la American Bantam Car Company y Willys-Overland.
Bantam BRC 40
Bantam encargó al ingeniero Karl Probst el diseño del
nuevo vehículo que se convertiría luego en el mítico Jeep. Probst comenzó a
trabajar el 17 de julio de 1940 y completó los planos originales en apenas dos días. Bantam
entregó al ejército el sobre con los diseños del vehículo el 22 de julio; curiosamente
Bantam afirmaba que el vehículo cumplía con las especificaciones requeridas
aunque en realidad excedía el peso límite.
Bantam terminó su primer prototipo
hecho a mano el 21 de septiembre de 1940,
cumpliendo con el plazo de 49 días. El ejército sometió al
vehículo a varias pruebas en trayectos que totalizaron más de 5500 km, de
los cuales apenas 400 eran asfaltados. Concluyeron que el vehículo mostraba una
gran potencia y cumplía con los requerimientos del Ejército de los
Estados Unidos.
Jeep Willys
Delmar "Barney" Roos,
propietario de Willys-Overland, añadió un comentario positivo a la rechazada
oferta de Willys diciendo "es imposible que ningún vehículo sea fuerte con
un peso de 1300 libras". Explicó esto al mayor H.J. Lawes,
el oficial encargado de las compras y contratos del campamento Holabird y
sugirió que Willys-Overland construyera su propio modelo piloto para probarlo.
También ayudó que el ejército dejó a Ford y Willys
"inspeccionar" el modelo de Bantam, mejorando las dos marcas sus
modelos, que se acabaron pareciendo sospechosamente al prototipo de Bantam.
Jeep Ford GPW.
Debido a las limitaciones técnicas y
financieras de Bantam, el Ejército entregó a Willys-Overland y a
la compañía Ford los planos originales de Bantam, con el fin de que presentaran sus
propios prototipos. Willys presentó el "Quad", y Ford presentó el
"Pygmy", incorporando modificaciones al diseño original de Bantam
cuyo peso finalmente fue de 2030 libras (1044,09 kg). El Willys Quad
excedía demasiado el peso inicial especificado debido a que llevaba un mejor
motor que luego se conocería como el célebre Go Devil. Esto resultó
ventajoso para Willys ya que el límite de peso permitido fue incrementado a
2160 lb (979,75 kg), con lo cual el Quad fue el único prototipo en
complacer enteramente los requerimientos del ejército: sus aplastantes
105 lb/pie de par motor excedían el par motor solicitado y era muy superior a
las 83 lb/pie de par motor ofrecidas por Bantam y las
85 lb/pie de par motor del prototipo de Ford.
Jeep Willys MA.
Teniendo los prototipos de las tres empresas, el ejército hizo un
pedido de 4500 vehículos, 1500 a cada una de ellas, para probarlos en el
terreno. El equipo de Roos comenzó a trabajar para aligerar el Quad. Lo
desmontó por completo y analizó cada una de las piezas para ver si existía la
posibilidad de utilizar un material más ligero en alguna de ellas. Cuando
acabaron, el Jeep sólo sobrepasaba en 7 onzas el peso requerido.
La entrega de los 4500 vehículos
comenzó en junio de 1941 y el ejército decidió que había que elegir un diseño igual para todos.
Finalmente se eligió el diseño de Willys (motor Go-devil con
soluciones mecánicas Bantam) con algunas modificaciones que incorporaban
características de Ford y de Bantam. En julio de 1941, Willys obtuvo un contrato para
16 000 vehículos. Ese mismo año, el Cuerpo de Intendencia del ejército ordenó a
Willys-Overland que pasara sus diseños a Ford para aumentar la producción.
Durante la Segunda Guerra
Mundial, Willys-Overland y Ford fabricaron 600 000 Jeeps,
Willys produjo más de 368.000 y la pequeña Bantam sólo 2675, la mayoría de los
cuales se cedieron a Gran Bretaña y a la Unión Soviética a
consecuencia de la Ley de Préstamo y Arriendo (la producción de Bantam cesó
justo antes del ataque japonés a Pearl Harbor).
Cuando se creó el primer Jeep no
existía lo que hoy se conoce como segmento 4x4 en el ámbito de los utilitarios.
Los principales clientes del Jeep fueron las Fuerzas Aliadas que trataban
de imponer la paz en un mundo destrozado por las batallas de la Segunda Guerra
Mundial. Se concibió como el sustituto de la motocicleta utilizada para llevar
mensajes entre las diferentes unidades del ejército estadounidense, no obstante, sólo
unos pocos de los primeros vehículos Jeep fabricados hasta 1945 se quedaron en Estados Unidos. En lugar de eso,
cientos de miles de estos vehículos se enviaron a Europa, África y al Pacífico.
A finales de la guerra,
Willys-Overland empezó a considerar fabricar el Jeep para tareas agrícolas. El resultado fue
el primer Jeep Universal en 1945, dando paso a lo
que la compañía llamaría agrijeep creando las variantes
conocidas con la sigla CJ: Civilian Jeep. El primer CJ fue el CJ-2A,
la versión civil del exitoso modelo militar Willys M38, modificado
con lujos como portón de carga, limpiaparabrisas,
tanque de gasolina externo, gancho trasero para acoplar herramientas agrícolas,
una caja de velocidades mejorada y otras reformas. Este Jeep incorporó la
famosa rejilla frontal de 7 aberturas que Jeep mantiene como lenguaje de su
marca, al igual que sus faros redondos, los guardabarros trapezoidales, y un
excepcional desempeño en terrenos difíciles (los Willys MB de la Segunda Guerra
Mundial tenían 9 aberturas en su rejilla frontal).
Los modelos CJ-2A producidos desde 1945 hasta 1949, dieron paso al CJ-3A,
que usaba el mismo motor Go Devil de su predecesor (4
cilindros en línea, 2195cc de desplazamiento, 60 hp de potencia, y 105
libras/pie de par motor) por lo que ambos modelos se clasifican como de "tapa baja".
Las diferencias radicaban en reformas estéticas, incluyendo un parabrisas sin
división y con uno o dos limpiaparabrisas en la parte inferior; fueron
aumentados los diámetros de los ejes para una mayor capacidad de transmisión de
fuerza, así como mayor capacidad para trabajos agrícolas y accesorios
adicionales para tal fin; una versión de tractor fue ofrecida al público y la
producción del modelo CJ-3A se prolongó hasta 1953 con la
aparición del CJ-3B. Estuvieron disponibles como versiones utilitarias entre 1959 y 1964, como DJ-3A Surrey
Gala (versión de carpa vacacional con la intención de ser vendido a
sitios de descanso y resorts), Hardtop (versión cabinada que
contaba con tracción solo en dos ruedas y ofrecía la palanca de cambios al lado
del timón y una distancia entre ejes más larga) y Dispatcher (una
versión corta del Hardtop).
El CJ-3B fue el
primer modelo de "tapa alta", ya que la tapa del motor tuvo que
sufrir una modificación para poder alojar el nuevo motor Hurricane (4
cilindros en línea, 2195 cc de desplazamiento, 71 hp de potencia, y 114
libras/pie de par motor), que esencialmente era el mismo Go Devil pero
cambiaba la distribución en L de las válvulas, por una distribución en F,
haciendo que la válvula de admisión quedara más afuera del bloque del motor,
permitiendo que fuera más larga que la válvula de escape, lo que resultaba en
una mayor entrega de potencia en relación al diseño básico del motor usando su
misma cilindrada y arquitectura. También incorporaba una caja de transferencia
de 4X4 mucho más silenciosa. Por esta razón la parrilla frontal es mucho más
alta, y su producción se mantuvo hasta 1968. Es el Jeep más
numerosamente producido en el mundo, ya que varias compañías lo han reproducido
bajo licencia aún hasta el presente.
Jeep Willys, CJ-3B, modelo 1954
En 1954 aparece el
Jeep CJ-5, una versión completamente diferente al CJ-3B, cuyo
diseño se basó en el M38A1 desarrollado en 1952 para la Guerra de Corea. Incorporaba
guardabarross delanteros mucho más grandes y envolventes, y es el Jeep
producido durante más tiempo, llegando a las 600.000 unidades en todo el mundo
en una producción continua de 30 años. En 1965 dio el primer
paso significativo al ofrecerse con un motor en V-6 de 155 hp (117kW) conocido
como Dauntless, y en 1970 aparece su primera versión Renegade,
renovada en 1971 como Renegade II; otras versiones fueron Tuxedo Park, Camper,
462, Super Jeep y Golden Eagle. Este Jeep por lo tanto es uno de los vehículos
todo terreno más populares del siglo XX. Una versión poco popular fue el CJ-6,
un CJ-5 con mayor distancia entre ejes que permitía un mayor espacio interior y
que en algún momento también llegó a ser ofrecido con el nombre de Toxedo Park.
Mucho se ha especulado sobre la
existencia de un CJ-4, el modelo perdido intermedio entre el CJ-3B
y los primeros modelos de CJ-5. En efecto fue un vehículo experimental y al
parecer el primero en llevar el motor Hurricane. Su aspecto es
realmente intermedio entre el CJ-3B con guardabarros rectos y estrechos, junto
con el frente redondeado que incorporó el CJ-5, por lo cual su diseño frontal
es completamente único y diferente. Mecánicamente era muy similar al M38A1 y
especialmente al CJ-3B; por mucho tiempo se mantuvo como un misterio sin
resolver ya que nadie podía atestiguar que realmente hubiera existido este
"Jeep intermedio" y las únicas pruebas de la época lo mostraban en dos
fotografías como el vehículo Willys Experimental X-151. Finalmente
en 1997 apareció a la luz pública el único CJ-4 que existe actualmente. El
vehículo experimental fue adquirido por el Ingeniero en Jefe de la sección de
Chasis de Willys, Miguel Odorica, a mediados de la década de los cincuentas. Él
lo usó en su granja por mucho tiempo y cuando murió en 1977 el Jeep pasó
a manos de John Milam quien lo guardó por varios años. Actualmente se encuentra
en una detallada restauración por un coleccionista de Jeep.
Luego del CJ-5, salió el último CJ
que fue el CJ-7 que apareció en 1976. Su extraordinaria
introducción al mercado hizo que la compañía AMC (dueña por entonces de
Jeep)enfocara todos sus esfuerzos de producción en éste vehículo y su versión
Pick-up de chasis largo, el CJ-8 Scrambler, por lo que el CJ-5
empezó su camino hacia el retiro en 1982. Incorporaba un
tablero completamente nuevo y por primera vez con acabados en plástico, dando
pasos hacia tendencias más modernas; otras reformas estéticas incluían ángulos
más pronunciados en sus puertas que las curvas acostumbradas en las puertas del
CJ-5, así como un techo rígido moldeado de fábrica, removible de la carrocería,
y puertas de acero. Estuvo disponible con tracción integral en las cuatro
ruedas Quadra-Trac (opcionalmente) que no necesariamente fue una opción
caracterizada por su fuerza, pero estaba disponible su caja de transferencia
4X4 tradicional, y con diversos motores incluyendo un V8. La versión CJ-8 no
estaba disponible con Quadra-Trac y tenía la caja de transferencia tradicional
con ganchos de accionamiento manual, y al igual que el CJ-7, estuvo disponible
con dos cajas mecánicas de 4 o 5 marchas, y una automática opcional de 3
marchas.
CJ-7
Jeep CJ7
El modelo CJ-7 se introdujo al
mercado en 1976, más de 379,299 fueron fabricados durante sus 11 años de
producción. El Jeep CJ-7 poseía una base de llantas 10 pulgadas más larga que
la del CJ-5 y carecía de la curva característica del CJ-5 en las puertas. A
diferencia del CJ-5 el CJ-7 poseía un chasis conformado por dos rieles
paralelos longitudinales de sección C. La porción trasera del chasís del CJ-7
es más ancha con tal de acomodar los resortes y amortiguadores más cercanos al
exterior de la carrocería del vehículo y con ello mejorar su manejo y
estabilidad. El CJ-7 introducía la opción de un nuevo sistema de transmisión
automática con tracción en las cuatro ruedas llamado Quadra-Trac al igual
que una caja de transferencia manual de dos velocidades y transmisión
automática. Otras opciones incluían un toldo duro y puertas metálicas. Los CJ-7
se comerciaizaron también con versiones Renegade y Laredo, distinguibles por
sus diferentes calcomanias de carrocería. El modelo Laredo poseía asientos de
cubo en piel altos, flecha de dirección ajustable y un paquete de accesorios
cromados elaborado que incluía defensas, parrilla de radiador, espejos y rines
de llanta.
En Venezuela la versión de
techo duro con chasis corto full equipo se le denominó Llanero, en
tanto que el descapotado se le llamaba Renegado.
También existía la opción de
incorporar un diferencial trasero Tral-Lok. La proporción de engranes del eje
trasero inicialmente fue de 3.54 pero posteriormente bajó a 2.73. Las
proporciones del diferencial variaban dependiendo del motor que incorporaba el
Jeep. El motor Diesel de 145 cu in empleaba la proporción de eje trasero de
4.10 (tanto en el Renegade como en el Laredo), tanto el I6 de 258 cu in como el
de cuatro cilindros en 150 cu in empleaban una proporción de 3.73 mientras que
el V8 AMC de 304 cu in (producido entre 1976 y 1981 como la versión Golden
Eagle) empleaba una proporción de 3.55.
Entre los años de 1976 y 1980 los
CJ-7 fueron equipados con una caja de transferencia Dana 20, un diferencial
delantero Dana 30 (con engrane de 27 o 31 dientes) y un diferencial trasero AMC
20 de 29 dientes. El diferencial trasero se cambió por un Dana 44 a partir de
1986 y todos los modelos del CJ-7 producidos a partir de 1980 incorporaron la
robusta caja de transferencia Dana 300.
Excelente información
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